Der S-DT 8.4 bis 9   Doppeltriebwagen mit 8 Achsen für Stuttgart

Die Stuttgarter Topographie stellt besondere Anforderungen an die Fahrzeuge. Im Stadtbahnnetz von Stuttgart sind zahlreiche lange Steigungsstrecken mit bis zu 70 ‰ vorhanden. Es konnte daher nicht auf bereits bewährte und bekannte Konzepte zurückgegriffen werden, wie sie bei anderen Verkehrsbetrieben in Deutschland zum Einsatz kommen. Für das Stuttgarter Stadtbahnnetz war eine spezielle Neuentwicklung erforderlich. Die wesentlichen Kriterien für das Fahrzeug waren moderne Technik, hoher Komfort und ein ansprechendes Erscheinungsbild. Bei der Gestaltung stand die Kundenorientierung an oberster Stelle. Durch die vorhandenen Rahmenbedingungen und die vorgesehenen betrieblichen Anforderungen sieht das Konzept ein allachsgetriebenes Zwei-Richtungs-Fahrzeug vor, wodurch Voraussetzungen für hohe Beschleunigungen geschaffen sind.

Als Ergebnis der Erprobung der Prototypen wurde die elektrische Ausrüstung der Serienfahrzeuge DT 8 aus Komponenten aller drei Hersteller zusammengestellt, von denen einer die Federführung im Konsortium übernahm. Die 1971 eröffnete Hauptwerkstatt im SSB-Zentrum in Möhringen war für die 350 damals vorhandenen knapp 19 m langen GT 4 ausgelegt worden. Der DT 8 besteht deshalb aus zwei kurzgekuppelten vierachsigen Wagen von je 19,4 m Länge und muss bei der Einlieferung in die Hauptwerkstatt getrennt werden, wenn über die Schiebebühne die Arbeitsstände angefahren werden sollen. Nur einzelne Gleise, unter anderem die Unterflurdrehmaschine, sind im ungeteilten Zustand direkt anfahrbar.

Die Drehgestelle sind wiegenlos und haben einen geschweißten Hohlträgerrahmen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern mit Blattfederlenkern, die Sekundärfederung durch Gummiluftfedern mit Megifedern als Notfedern. Zug- und Bremskräfte werden über mittig angebrachte Längslenker übertragen. Der längsliegende Fahrmotor treibt über Radsatzgetriebe und Gummipaketkupplungen beide Radsätze eines Drehgestells an. Die mechanische Bremse besteht aus einer innenbelüfteten Scheibenbremse mit Federspeicherbremseinheit pro Radsatz. Sie ist thermisch so ausgelegt, dass bei Ausfall der gesamten elektrischen Bremse ein zu zwei Dritteln besetzter Zug einmal die 70‰ steile, 4 km lange Weinsteige mit 30 km/h talwärts bremsen kann. Anschließend glühen die Bremsscheiben allerdings kirschrot. Der Wagenkasten ist in Stahlleichtbauweise aus Profilen geschweißt. Die Wagenhälften unterscheiden sich nur in ihrer Ausrüstung. da Stromabnehmer. Bordnetzumrichter und Luftpresser pro DT 8 nur einmal vorhanden sind. Am Kurzkuppelende besteht durch große Scheiben Sichtverbindung in die andere Wagenhälfte. Die Fußbodenhöhe beträgt 1000 mm über SO, passend zu den Hochbahnsteigen mit 900 mm Höhe. Wegen der Gleislage- und Fahrzeugtoleranzen musste eine Differenz von 100 mm gewählt werden, damit die druckluftbetätigten Außenschwingtüren auch bei Ausfall der Luftfeder über den Bahnsteig schwenken können. 55 DT 8 sind mit Klapptrittstufen für den Einstieg vom niedrigen Bahnsteig ausgerüstet. Über jedem der vier Einstiegsräume und unter jedem Fahrerraum eines Zuges befindet sich eine Klimaanlage.

Da der DT 8 für hohe Beförderungsleistung in schwieriger Topographie ausgelegt ist, sind alle acht Radsätze angetrieben. Damit kann ein DT 8 einen anderen liegengebliebenen DT 8 auch in der größten Steigung abschleppen. Jeder der der vier längsliegenden, vierpoligen, kompensierten und eigenbelüfteten Mischstromfahrmotoren mit geblechten Polen hat 222 kW Dauerleistung. Jeder wird von einem Gleichstromsteller gespeist, und alle vier Antriebseinheiten können unabhängig voneinander arbeiten. Die 750 kg schweren Steller können in der Betriebswerkstatt getauscht werden, um Überführungsfahrten in die Hauptwerkstatt einzusparen. Die Leistung ist so bemessen, dass auch mit nur drei Antrieben die Bremswege nach BO Strab erreicht werden und Fahrgastbetrieb auf allen Strecken möglich ist; in diesem Fall muss bei der Talfahrt ein Teil der Bremsleistung von der mechanischen Bremse übernommen werden.

Die elektrische Bremse speist als Netzbremse in die Oberleitung zurück. Die maximale Rückspeisespannung des DT 8 beträgt 900 V, die Leerlaufspannung der Unterwerke liegt bei 780 bis 790 V. Diese hohe Differenz und die galvanische Kopplung des gesamten Oberleitungsnetzes über die Unterwerkssammelschienen bilden günstige Rahmenbedingungen für die Rückspeisung. In Verbindung mit den langen Steigungsstrecken im Netz sowie den dichten Zugfolgeabständen bis herab zu drei Minuten ergibt sich ein hoher Rückspeisegrad.

Die DT 8.4 bis 9 sind mit Einholmstromabnehmern Typ Fb 80 ausgerüstet. Wegen der Traktionsstromstärken bis zu 1700 A und wegen der hohen Rückspeisestromstärken werden vier Schleifleisten verwendet.